建築限界とは何か
建築限界とは、鉄道車両の走行、旅客および係員の安全を確保するため、線路の周囲に定める空間の境界です。簡単にいえば、列車が通る線路の周りに設ける、原則として建造物や列車以外の物を置かないための空間を示します。
鉄道の線路沿いには、プラットホーム、トンネル、橋梁、信号設備、電気設備、ケーブル、標識、排水設備、保守用通路など、さまざまな施設があります。これらの施設が列車に近づきすぎると、車体や車上設備との接触、旅客や係員への危険、設備の損傷などにつながる可能性があります。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令第20条では、直線の建築限界について、車両の走行に伴う動揺などを考慮し、車両の走行、旅客および係員の安全に支障を及ぼすおそれがないよう、車両限界との間隔を定めることが求められています。電気機関車または電車が走行する場合には、感電や火災のおそれがないように定めることも必要です。
同条では、建築限界内に建物その他の建造物などを設けず、列車など以外の物を置かないことを原則としています。ただし、工事などのためやむを得ず物を置く場合には、運転速度の制限その他の列車などの運転の安全を確保する措置を講じる必要があります。また、建築限界の外側であっても、限界内へ崩れるおそれのある物を置くことはできません。
初心者が最初に理解しておきたいのは、建築限界が単なる線や寸法ではなく、列車の安全な走行を守るための立体的な空間だという点です。図面では線路横断方向の断面線として描かれることが多いものの、実際には線路に沿って連続する空間として考えます。
したがって、ある断面だけで問題がなくても、線路方向の途中で配管がたわんでいる、枝葉が張り出している、仮設材が傾いているといった状態があれば、建築限界を支障する可能性があります。建築限界の確認では、一点の寸法だけでなく、対象区間全体を連続的に見ることが重要です。
建築限界が必要な理由
鉄道車両は、レールの上を走るため進路が決まっています。道路を走る車両のように、障害物を見つけて左右に避けることはできません。線路の近くに支障物があった場合、運転士が発見してから列車を停止させようとしても、速度や列車重量、線路条件によっては間に合わない可能性があります。
また、鉄道車両は常に軌道中心に対して完全に静止した状態で走るわけではありません。走行中には車体の左右動、上下動、傾きなどが生じます。曲線では車体の中央部や端部が直線走行時とは異なる位置に張り出し、カントが設定されている場所では車体全体が傾きます。
このため、車体の外形寸法だけを基準にして周辺設備を配置すると、安全に必要な余裕が不足する場合があります。建築限界は、車両限界との間に、車両の動揺や曲線での偏りなどを考慮した安全上必要な空間を確保するために定められます。
建築限界を確保する目的は、列車と構造物の接触を防ぐことだけではありません。プラットホーム付近では旅客の安全、作業箇所では係員の安全、電化区間では感電や火災を防ぐための条件など、場所に応じた複数の安全要素が関係します。
さらに、完成時には建築限界を確保できていても、その状態が将来にわたって維持されるとは限りません。軌道の変位、構造物の沈下や傾斜、部材の腐食、ボルトの緩み、舗装の隆起、ケーブルの垂れ下がり、樹木の成長などによって、設備が徐々に線路側へ近づくことがあります。
そのため、建築限界は設計時に一度だけ確認するものではありません。施工時の出来形確認と、供用開始後の巡回や検査、必要に応じた測定を組み合わせ、必要な空間が継続して確保されていることを確認します。
車両限界との違い
建築限界と混同されやすい用語が車両限界です。両者は関連していますが、同じものではありません。
車両限界は、鉄道車両を一定の範囲内に収めるために、車両側に設定される外形の限界です。車体、屋根上設備、床下設備、集電装置、標識灯など、車両を構成する各部が所定の範囲に収まるように設計されます。
これに対して建築限界は、線路や構造物など施設側に設定される空間の限界です。車両限界よりも外側に設定し、列車が走行するために必要な余裕を確保します。つまり、車両限界は「車両が収まる側の基準」、建築限界は「周辺に物を設けない側の基準」と考えると理解しやすくなります。
建築限界と車両限界の間には、走行中の車体動揺や線路条件などを考慮した空間が必要です。ただし、その間隔はどの部分でも同じではありません。プラットホームのように旅客が乗り降りするため車両へ近づける必要がある設備と、トンネル壁や一般構造物とでは、適用される条件が異なります。
また、車両限界の外側であれば、どこにでも設備を設けられるわけではありません。施設は建築限界の外側に設置することが基本であり、さらに施工誤差、将来変位、保守作業、排水、電気的な離隔などを考慮しなければならない場合があります。
初心者が図面を見るときは、車両の外形を示す線と建築限界を示す線を区別することが大切です。線種や名称が不明なまま寸法を読み取ると、車両限界を建築限界だと誤認したり、基礎限界や特定設備に対応する限界線を一般の限界線として扱ったりするおそれがあります。
確認に使用する図面では、線の名称、線種、基準点、適用区間、単位を最初に確認します。図面に複数の限界線が描かれている場合は、対象設備にどの線を適用するのかを明確にしてから測定や設計を進めます。
建築限界の形と範囲
建築限界は、一般にレール面と軌道中心を基準として示されます。横断図では、軌道中心の左右と線路上方に必要な空間を持ち、設備や適用条件に応じて折れや曲線を含む輪郭として表現されます。
建築限界は単純な長方形ではありません。レール付近、車体側面付近、屋根付近、電車線付近では必要な空間が異なるため、段差や傾斜、曲線を含む形状になります。鉄道の方式や対象設備によって複数の限界線が示される場合もあります。
国の解釈基準では、普通鉄道、新幹線、超電導磁気浮上式鉄道について直線部の標準図が示され、特殊鉄道についても種類に応じた形状や寸法を明確にする考え方が示されています。また、車両の走行や設備の維持管理などのために必要で、車両の走行の安全を支障するおそれがない設備を建築限界の基礎限界内に設ける場合には、その内容を建築限界に明示する扱いがあります。したがって、標準図の最も外側の線だけを見て判断する方法は適切ではありません。
建築限界は横断方向だけでなく、線路方向にも連続して確保する必要があります。例えば、トンネル入口の断面が適合していても、内部の補修材が一部突出していれば、その場所で建築限界を支障する可能性があります。
同様に、橋梁添架管の端部、ケーブルトラフの浮いた蓋、排水ホースの途中、工事用ケーブルのたるみ、足場材の継手などは、代表断面図だけでは確認しにくい対象です。現場では、起点と終点だけでなく、対象物が線路に最も接近する位置を探す必要があります。
上下方向の確認でも注意が必要です。測定の基準となるレール面は、周囲の地盤面や舗装面とは異なります。地盤からの高さだけで判断すると、軌道の高さや勾配を正しく反映できません。対象区間に適用される基準と軌道の位置関係を確認したうえで判断します。
建築限界の寸法が一律ではない理由
建築限界について調べると、特定の幅や高さだけで説明されている資料を見かけることがあります。しかし、実務では一つの寸法をすべての線路に当てはめることはできません。
建築限界は、鉄道の種類、軌間、車両、電化方式、線路条件、設備の用途などによって異なります。同じ鉄道事業者の路線であっても、本線と側線、駅構内と一般区間、直線と曲線、電化区間と非電化区間では確認条件が変わる場合があります。
特に曲線区間では、車体の偏りを考慮しなければなりません。鉄道車両は複数の車輪や台車でレールに沿って進むため、曲線では車体中央部が曲線内側へ、車体端部が曲線外側へ張り出します。この張り出し方は、曲線半径、車体長、台車間距離などの条件に左右されます。
さらに、曲線にはカントが設定されることがあります。カントとは、曲線外側のレールを内側より高くすることで、車両の走行安定性を確保するための高低差です。カントがある場所では車体が傾くため、建築限界もその影響を考慮して確認します。
国の解釈基準では、曲線の建築限界について、車両の偏りに応じて直線部の限界を拡大し、カントに伴って傾斜させる考え方が示されています。曲線区間の確認を直線用の断面だけで済ませると、内側または外側の必要空間を見落とす可能性があります。
また、プラットホームは列車に近接して設置される特殊な設備です。乗降しやすい位置を確保する一方で、走行中の車体との接触を防ぐ必要があります。そのため、ホーム端の確認では高さと離れに加え、曲線による車体の偏り、列車の通過条件、軌道変位などを考慮します。
建築限界の寸法を確認するときは、インターネット上の一般図や過去の別工事図面をそのまま使用せず、対象路線に適用される実施基準、設計条件、承認図面などを確認することが基本です。
現場で建築限界を確認する対象
建築限界の確認対象は、大型構造物だけではありません。トンネル、橋梁、こ線橋、駅舎、プラットホーム上家などは分かりやすい対象ですが、実際の現場では小さな部材や仮設物が支障の原因になることもあります。
線路側に設置される代表的な対象には、信号設備、標識、電柱、電気設備箱、ケーブル、防護管、排水管、排水ポンプ、手すり、柵、階段、点検台、作業台などがあります。設備本体だけでなく、取付金具、ボルト、バンド、支持材、基礎、扉、蓋なども確認します。
例えば、設備箱の本体が建築限界の外側にあっても、開いた点検扉が限界内へ入る場合があります。通常時の閉鎖状態だけでなく、点検や交換作業を行うときの可動範囲を確認する必要があります。
排水設備では、配管の途中や接続部が見落とされやすい部分です。設計図に示された配管中心が限界外でも、継手、バルブ、固定金具、断熱材などを含めた最大外形が線路側へ突出することがあります。
ケーブル類では、固定点間のたるみや温度変化による伸縮に注意します。施工直後には問題がなくても、固定金具の緩みや支持材の変形によって徐々に垂れ下がる可能性があります。複数のケーブルを後から追加した結果、束が太くなり、当初より線路側へ張り出すこともあります。
土木構造物では、補修材や補強材も確認対象です。トンネル内面の補修、橋梁部材の補強、剥落防止材の設置などでは、既設構造物より内側に新しい部材を追加することがあります。補修によって構造性能が改善されても、建築限界が不足しては安全な状態とはいえません。
仮設工事では、足場、単管、仮囲い、工事用照明、養生材、電源ケーブル、資機材などが対象です。仮設物は工事の進行に応じて位置が変わりやすいため、設置時だけでなく、作業終了時や作業内容の変更時にも確認します。
初心者が押さえる確認ポイント
建築限界の確認では、最初に基準を確認します。対象区間にどの建築限界を適用するのかが分からなければ、正確に測定しても適否を判断できません。路線、線別、キロ程、直線または曲線、設備種別などを整理し、使用する限界図と設計条件を特定します。
次に、測定の基準位置を確認します。一般に軌道中心やレール面が重要な基準になりますが、現場で軌道中心をどのように再現するか、左右のレール面をどのように扱うか、カントをどう反映するかなどを事前に決めておく必要があります。
三つ目は、対象物の最接近点を確認することです。設備の中心位置や代表点を測るだけではなく、列車側へ最も突出している角、ボルト、継手、金具、扉などを探します。円形の配管であれば中心ではなく外周、ケーブル束であれば束全体の外側が判定対象になります。
四つ目は、現在の状態だけでなく変化を考慮することです。可動部の開閉、荷重によるたわみ、温度変化、風、振動、積雪、植物の成長、経年劣化などによって、対象物の位置が変わる可能性があります。点検時に一時的に限界外であっても、通常使用時や想定される条件で入り込む可能性がないかを検討します。
五つ目は、測定結果と位置情報を記録することです。「問題なし」という結論だけでは、後から確認条件を再現できません。測定日、場所、線別、キロ程、対象設備、基準点、測定値、使用機器、測定者、写真などを整理して残します。
これらの確認は順番が重要です。基準を決めずに測る、対象点を決めずに写真を撮る、位置を記録せずに数値だけを残すと、再確認や関係者との協議が難しくなります。
設計段階で行う建築限界の確認
建築限界の確認は、施工後に行うだけでは不十分です。設計段階で限界との関係を確認し、施工可能な配置と詳細構造を決めておく必要があります。
最初に、平面図、縦断図、横断図を対応させます。平面図では線路に沿った設備の位置、縦断図では高さや勾配、横断図では軌道中心からの左右距離とレール面からの高さを確認します。
横断図だけを見ると問題がないように見えても、線路が曲がっている場合や設備が斜めに横断する場合には、途中の位置で接近することがあります。配管やケーブルが斜めに線路を横切る設計では、端部断面だけでなく、線路方向に複数の断面を設定して確認します。
設計では、設備本体の外形寸法だけでなく、施工や保守に必要な範囲も考えます。点検扉の開閉、ボルトの取り外し、部品の引き抜き、工具の操作、作業員の姿勢などを考慮しなければ、完成後に点検できない設備になる可能性があります。
また、設計値を建築限界線ぎりぎりに設定すると、施工誤差や軌道変位によって支障するリスクが高くなります。適用基準に示された建築限界を守ることに加え、施工方法、測定精度、構造物の変形、将来の維持管理などを踏まえた管理上の余裕を検討します。
既設線の改良工事では、図面と現況が一致しているとは限りません。過去の補修、設備更新、軌道整備などによって位置が変化している可能性があるため、設計前に現地測量を行い、現況を基に検討することが重要です。
複数の工種が関係する場合は、施工図の重ね合わせも必要です。土木図面では問題がなくても、電気設備や信号設備の支持材を追加すると建築限界に近づくことがあります。各担当が個別に確認するだけでなく、最終的な完成形を一つの図面や三次元データ上で照合します。
施工前と施工中に行う建築限界の確認
施工前には、設計図面と現地条件を照合します。軌道中心、レール面、構造物の基準線、既設設備の位置を確認し、設計どおりに施工できるかを判断します。
既設設備や地形の影響で設計位置に設置できない場合、現場判断だけで線路側へ移動させてはいけません。わずかな変更に見えても、建築限界や保守空間に影響する可能性があります。変更が必要なときは、関係者と協議し、適用基準と測定結果を確認したうえで位置を決めます。
施工中は、完成後に見えなくなる部分を確認します。基礎の位置、アンカーボルト、埋設管、支持金具などは、設備本体を取り付けた後では修正が難しくなります。基礎施工後、支持材設置後、設備取付後というように、段階ごとの確認時期を設定すると手戻りを防ぎやすくなります。
仮設物についても建築限界の確認が必要です。足場材、養生シート、仮設配線、照明器具などは、作業時の振動や風で動くことがあります。固定状態だけでなく、シートのばたつき、ケーブルのたるみ、工具や材料の落下なども考慮します。
施工中に資機材を一時的に置く場合は、保管場所を明確にします。作業員が建築限界を理解していても、資材運搬を担当する別の係員が同じ情報を共有していなければ、線路近くへ仮置きされる可能性があります。現場表示や作業前打合せを通じて、立入範囲と資材配置条件を共有します。
完成時には出来形を測定し、設計値との比較だけでなく、建築限界との関係を確認します。設計位置からのずれが許容範囲内であっても、建築限界に対する余裕が不足していれば、別途対応が必要です。
維持管理で行う建築限界の確認
供用開始後の建築限界は、巡回や検査、必要に応じた測定によって確認します。点検頻度や方法は対象設備や鉄道事業者の実施基準などによって異なりますが、変状が起こりやすい箇所を把握して重点的に確認することが大切です。
巡回点検では、以前と比べて線路側へ近づいているものがないかを見ます。設備の傾斜、金具の緩み、配管のずれ、ケーブルの垂れ下がり、蓋の浮き、舗装の隆起、構造物の剥離、樹木の成長などが代表的な兆候です。
接触痕や擦過痕も重要な情報です。設備表面に新しい傷、塗装の剥がれ、金属光沢、変形などが見られる場合は、車両や積載物などとの接触が起きていないかを確認します。ただし、傷があるだけで原因を断定せず、位置、高さ、方向、発生時期などを調査します。
過去の測定結果と比較することも有効です。単独の測定値では許容範囲内でも、線路側へ継続的に移動している傾向が見られれば、将来支障する可能性があります。点検記録を時系列で管理し、変位量や変化の傾向を確認します。
軌道側の変化にも注意が必要です。周辺設備が動いていなくても、軌道整備、レール交換、道床の変形などによって、軌道と設備の相対位置が変わることがあります。設備だけを基準にして前回値と比較するのではなく、軌道中心やレール面との関係を確認します。
災害や工事の後には臨時確認が必要になる場合があります。地震、大雨、強風、積雪、土砂流入、車両衝突などが発生すると、通常点検では想定していない変位が生じる可能性があります。外観上の損傷が小さくても、線路側への移動がないかを必要に応じて測定します。
見落としやすい建築限界支障
建築限界支障は、大きな構造物が明らかに線路へ張り出している場合だけではありません。小さな突出や一時的な変化が原因になることもあります。
見落としやすいものの一つがボルトや取付金具です。設備本体の外形は限界外でも、長いボルトの先端や金具の角が線路側へ突出していることがあります。交換作業で仕様の異なる部品を取り付けた場合にも注意が必要です。
二つ目は、開閉する扉や蓋です。閉じた状態では支障がなくても、点検作業中に限界内へ入る場合があります。扉を開いたまま列車を運行する可能性があるのか、開放状態を保持する仕組みがあるのか、閉め忘れを防止できるのかを確認します。
三つ目は、ケーブルやホースの中間部です。両端の固定位置だけを測定すると、中央部のたるみを見落とします。特に長い区間では、複数の位置で離隔を確認する必要があります。
四つ目は、植生です。枝葉は風で揺れ、積雪や降雨によって垂れ下がることがあります。点検時に建築限界の外側であっても、成長後や想定される気象条件での位置を考慮して管理します。
五つ目は、資材や工具の仮置きです。作業開始時には安全な場所に置かれていても、作業の進行に伴って線路側へ移動する可能性があります。休憩前、作業終了前、列車運行再開前など、区切りごとに確認します。
六つ目は、積雪、土砂、落石などの堆積物です。これらは固定された建造物ではありませんが、列車の走行空間へ入り込めば支障物になります。構造物だけを確認対象と考えず、線路周辺の状態全体を見ることが大切です。
建築限界を測定するときの基本
建築限界の測定では、最初に目的を明確にします。新設設備の出来形確認なのか、既設設備の変位確認なのか、支障が疑われる箇所の緊急確認なのかによって、必要な精度や測点数が変わります。
次に、使用する座標や基準を整理します。軌道中心、レール面、線路の方向、曲線半径、カントなど、判定に必要な条件を確認します。測量座標だけでなく、建築限界図で使用される基準との変換方法を決めておくことが重要です。
測定対象は、設備の代表点ではなく、列車側への最突出点を選びます。角形設備では角部、円形設備では外周、複雑な支持材では複数の頂点を測ります。対象物が傾いている場合は、上端と下端で接近量が異なるため、必要な高さごとに確認します。
長い設備では、一定間隔で測るだけでなく、形状が変化する場所を追加します。継手、曲がり部、支持点間の中央、固定金具の周辺、変形箇所などは、建築限界へ最も近づきやすい位置です。
測定精度は、建築限界までの余裕との関係で考えます。余裕が大きい対象と、限界に近い対象では必要な確認方法が異なります。限界に近い場合は、一つの測定方法だけで結論を出さず、別方向からの測定や再測定を行うことが有効です。
曲線区間では、測定座標を直線区間と同じ方法で比較するだけでは不十分です。対象位置における曲線用の建築限界を求め、カントや車両の偏りを反映した条件で判定します。
現場測定の結果は、単なる水平距離や高さとして記録するのではなく、どの建築限界線に対して、どの位置が、どの程度の余裕を持っているかを整理します。
写真と測定記録を残す重要性
建築限界の確認では、数値と写真を組み合わせて記録します。数値だけでは、どの部材を測ったのか、測定点がどこにあるのか、周辺がどのような状態だったのかを後から判断できない場合があります。
写真は、対象設備の全景、軌道との位置関係、最接近部、測定状況、変状部分などを撮影します。接写だけでは場所が分かりにくいため、周辺を含む写真と詳細写真を組み合わせます。
測定点を写真上で識別できるように、番号や簡単な目印を付ける方法も有効です。ただし、線路付近への表示物の設置そのものが支障にならないように注意します。
記録には、撮影日、線別、上下線の別、キロ程、対象設備名、測点番号、測定値、判定結果を関連付けます。「駅構内の配管」といった曖昧な記録では、同種設備が複数ある場合に特定できません。
位置情報を含む写真や三次元計測データを使用すると、点検箇所の再確認や関係者間の情報共有を行いやすくなります。ただし、記録方法を導入するだけで建築限界の適否を自動的に判断できるわけではありません。適用基準、測定精度、座標系、軌道条件を確認し、技術者が結果を評価する必要があります。
記録の保存では、修正前と修正後を区別します。支障物を撤去した場合や設備位置を変更した場合は、対応前後の写真と測定結果を残すことで、措置の妥当性を確認しやすくなります。
建築限界支障が疑われる場合の対応
建築限界を支障している可能性が見つかった場合は、現場だけで安全と判断せず、定められた連絡系統に従って報告します。列車運行への影響が考えられる場合には、鉄道事業者の規程や指示に基づいて必要な安全措置を講じます。
最初に確認するのは、支障物の位置と状態です。固定物なのか、動く可能性があるのか、拡大する変状なのか、落下や倒壊のおそれがあるのかを確認します。緊急性が高い場合は、詳細な測定より先に安全確保が必要になることがあります。
次に、適用される建築限界と測定基準を確認します。目視で近いように見えても、ただちに支障と断定できるとは限りません。一方で、見た目に余裕があるように見えても、曲線補正や可動範囲を考慮すると支障する可能性があります。
応急措置を行う場合は、支障物を単純に押し戻したり切断したりするだけでなく、設備の機能や構造安全性への影響を確認します。ケーブル、配管、電気設備などは、不適切に移動すると別の危険を生じる可能性があります。
恒久対策では、原因を整理します。施工位置の誤り、設計条件の不足、固定金具の緩み、軌道変位、構造物の沈下、点検不足など、原因によって再発防止策が異なります。
対応後は再測定を行い、建築限界が確保されたことを確認します。撤去や位置変更を行った事実だけで完了とせず、基準位置からの測定値、写真、実施日時、作業内容を記録します。
建築限界に関するよくある誤解
よくある誤解の一つは、建築限界が列車の外形そのものだという考え方です。実際には、車両側の限界と施設側の建築限界は別に設定されます。車体に触れていなければ問題がないという判断はできません。
二つ目は、直線用の建築限界を曲線でもそのまま使えるという誤解です。曲線では車体の偏りやカントを考慮する必要があります。特にホーム、トンネル、橋梁、線路横断設備などでは、対象位置ごとの条件を確認します。
三つ目は、完成検査で問題がなければ、その後は確認しなくてよいという誤解です。軌道や設備は時間とともに変化します。腐食、緩み、沈下、隆起、植生などによって、供用開始後に建築限界支障が発生する可能性があります。
四つ目は、建築限界線の外側なら余裕を考えなくてよいという誤解です。基準上の建築限界を確保することは最低限の確認であり、施工誤差や将来変位などに対する管理上の余裕が必要になる場合があります。
五つ目は、図面だけで確認できるという誤解です。新設工事でも施工誤差があり、既設線では図面と現況が異なる可能性があります。重要箇所では現地測量と出来形確認を行い、図面上の計画と現場の位置を照合します。
六つ目は、一つの測定値だけで区間全体を代表できるという誤解です。ケーブル、配管、上家、トンネルなどは、線路方向に形状が変化します。最接近点を探し、必要な範囲を連続的に確認することが大切です。
まとめ
建築限界とは、鉄道車両の走行、旅客および係員の安全を確保するため、線路の周囲に定める空間の境界です。その内側には、建物その他の建造物などを設けず、列車など以外の物を置かないことが原則です。
建築限界は車両限界とは異なります。車両限界は車両側の外形に関する基準であり、建築限界は線路周辺の施設側に設ける空間の基準です。両者の関係を理解し、走行中の車体動揺、曲線での偏り、カントなどを考慮して確認します。
実務では、一つの幅や高さをすべての場所へ当てはめることはできません。鉄道の種類、路線、線別、直線と曲線、電化方式、設備の用途などに応じて、対象区間に適用される基準を確認する必要があります。
現場で見るべきものは、大型構造物だけではありません。ボルト、取付金具、点検扉、ケーブル、配管、補修材、仮設物、枝葉、堆積物など、小さな突出や動くものも確認対象です。
確認の基本は、適用基準を特定し、軌道中心やレール面などの基準位置を確認し、対象物の最接近点を測ることです。さらに、可動範囲や将来変位を考慮し、位置情報、測定値、写真を関連付けて記録します。
建築限界は、設計、施工、完成検査、維持管理のすべてに関わります。各段階で確認条件を共有し、現況の変化を継続的に把握することが、建築限界支障の早期発見と手戻りの防止につながります。
現場の測定結果や位置付き写真を効率よく記録し、関係者間で共有したい場合は、次にLRTK Phoneの活用方法をご確認ください。